T-Praet, nieuws van het T-Ford front

Ford’s allereerste

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

In 1896 bouwde Henry Ford zijn eerste auto, de Quadricycle. De auto was voorzien van een tweecilinder motor, welke Henry Ford uit schrootdelen had opgebouwd, en dankte zijn naam aan de vier fietswielen die eronder waren gemonteerd.

Henry Ford met de originele Quadricycle

Ford Keulen is in het bezit van twee replica’s van deze allereerste Ford, waarvan clublid Peter Glasmacher er afgelopen jaar één weer in rijdbare staat heeft gebracht. Tijdens een zeer druk bezochte technische middag, gehouden op zaterdag 27 november 2010 in Lekkerkerk, kregen onze clubleden uitleg over deze auto en kon men hem zien rijden.

Het was een zeer geslaagde middag, zoals de foto’s laten zien. Klik hier voor de foto’s…

De aanzet tot de T-Day

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

In 1995 plaatste Toon Boer onderstaande oproep in de mei/juni editie van het A-Ford Journaal. Deze oproep gaf de aanzet tot de organisatie van de eerste T-Day, in de zomer van 1995, op de boerderij van Toon en Ditty in Strijensas. De T-Day groeide daarna uit tot een jaarlijks terugkerend evenement, met als hoogtepunten de viering van het 100 jarig bestaan van Ford in 2003 en het 100 jarig bestaan van de T-Ford in 2008, beide bij de BKV in Barneveld. Bovendien werd hiermee ook de basis gelegd voor een zeer actief T-Ford bestand, zoals we dat anno 2010 binnen de A-Ford Club kennen.

GEZOCHT-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T-T

Het was in een schoolvakantie in 1953, dat ik op de zolder van een oom, die naast ons woonde iets vond met 2 wielen en een bak er bovenop, later bleek dat daar water in kon. Bij navraag bleek dat een oude stationair motor te zijn, maar die deed het al jaren niet meer, aldus mijn oom. Deze motor was vroeger door mijn tantes en oom gebruikt om drinkwater te pompen voor de koeien en voor aandrijving van de karnton om boter te maken. Ik mocht dat “ding” wel hebben. De motor naar huis gehaald en in de koeienstal – deze was leeg, de koeien waren met de watersnood verdronken – hier werd de motor aan de praat gebracht na ongeveer 20 jaar. Vanaf dat moment ben ik besmet geraakt met het stationaire motor en oude tractor virus, en ik kan u vertellen: “Dit is een zeer hardnekkig virus”, waaraan ik nog steeds lijd.
In 1987 heeft zich een nieuwe variant aangediend, nl. het “T” virus. Wat was de reden? Toen we in Amerika op “oud-ijzer studiereis” waren zagen we in een schuur een Ford “T” staan. Thuis aangekomen ga je daar toch wat over nadenken en bij onze tweede “studiereis” hebben we dit wonder der techniek nog eens nader bekeken en zijn het met de eigenaar eens geworden, dat deze “Tin Lizzy” toch maar naar Holland moest. En ik moet u zeggen dat deze variant van het “oud ijzer virus” zeer hardnekkig blijkt te gaan worden.
Om nu te weten te komen of meerdere onder u met deze “T” variant te maken hebben, verzoek ik iedereen die een T-Ford heeft dit aan mij door te geven, zodat wij een lijst kunnen samenstellen van zoveel mogelijk T-Ford bezitters.
Deze lijst zal dan t.z.t. beschikbaar komen voor diegene die op deze lijst voorkomen en hem willen hebben. Bij voldoende interesse zou dan het houden van een landelijke “T Day” tot de mogelijkheden kunnen gaan behoren.

A. Boer

T-Fords in het wild

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

Clublid Rene van Eymeren stuurde ons een aantal foto’s “uit de oude doos”.

Waar wij vandaag de dag over het algemeen best wel zuinig met onze Fordjes omspringen, geven deze foto’s een aardig beeld van wat men er vroeger zoal mee uitspookte. Op de laatste foto is te zien wat de gevolgen van die behandeling waren…

Rijd hem naar huis!! Per T-Ford van Alaska naar Texas

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

Ben en Nancy Hardeman uit Texas zagen een advertentie van een T-Ford Touring uit 1926 die te koop stond in Alaska. In de advertentie werd vermeld “Loopt geweldig – rijd hem naar huis”. “Waarom ook niet” zeiden ze, dus zo gezegd zo gedaan. De auto werd gekocht en op 5 juli 2010 vertrokkenn ze vanuit Anchorage (Alaska) naar Austin (Texas), waar ze op 19 augustus 2010 zijn aangekomen na een rit van ruim 10.000 kilometer. Op hun website deden ze dagelijks verslag over de voorgang van het avontuur.

Opmerkelijk is het geringe aantal technische problemen wat ze hebben ondervonden. Het enige serieuze probleem (een uitgelopen drijfstanglager) was te voorkomen geweest als men na het controleren van het oliepeil niet was vergeten het controlekraantje dicht te draaien.

Klik hier om naar de website van Ben en Nancy te gaan, waar het hele verslag kan worden gelezen. Dit bevat ook zeer veel prachtige foto’s.

V8 T-Ford motor

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

Omstreeks 1915 hebben de heren J. Dale Gentry en Martin S. Lewis uit Los Angeles een V8 motor voor de T-Ford ontworpen en gebouwd.

De benodigde gietstukken werden bij een lokale gieterij gemaakt en het meeste draai- en freeswerk werd door de heren zelf uitgevoerd, hoewel sommige zaken zoals het boren van het blok en het maken van de nokkenas werden uitbesteed. Er werd gebruik gemaakt van de originele krukas, distributietandwielen, kleppen, versnellingsbak en carterpan. Het geheel was dusdanig geconstrueerd dat de motor direct in een T-Ford paste. Volgens Gentry draaide de eerste motor zeer goed.

De spruitstukken waren gecombi- neerde in- en uitlaatsystemen, die uit één stuk waren gegoten Let op de nogal fragiele aandrijving van de stroomverdeler.

De Zenith stijgstroom carburateur was boven de uitlaatspruitstukken geplaatst. Hierdoor was er geen aparte voorziening voor de warme lucht toevoer nodig.

Op deze foto is de standaard model T krukas te zien. Op elke kruktap waren twee drijfstangen van mangaanbrons gemonteerd. De boring was 76,2 mm, de slag 101,6 mm, wat resulteerde in een cilinderinhoud van 3,7 liter. Het is niet bekend hoeveel vermogen de motor leverde.

De planning was om de V8 motor te gaan produceren ter vervanging van de viercilinder T-Ford motor. Ze hadden het plan om een kleine fabriek op te zetten, maar Gentry was een Ford dealer en kreeg bezoek van dhr. B.L. Graves, de Los Angeles district manager van de Ford Motor Company. Deze meende dat Gentry zich beter bezig kon houden met zijn goed lopende Ford dealerschap in plaats van met zijn V8, anders kon hij zijn dealerschap wel eens kwijtraken. Gentry koos eieren voor zijn geld omdat hij zijn waardevolle dealerschap niet kwijt wilde raken.

Terugkijkend meende Gentry dat hij mogelijk een fortuin had kunnen verdienen als hij zijn plannen had doorgezet.

De enige overgebleven motor is te zien in het Henry Ford museum in Dearborn, Michigan.

Enkele vragen die opkomen zijn:

• Zou de toch al zwakke krukas sterk genoeg hiervoor zijn geweest?
• Hoe is het gesteld met de lagering (twee drijfstangen op een kruktap)
• Hoe is het gesteld met de koeling?

Maar gezien de capaciteiten van deze mensen zullen zij daar ook wel oplossingen voor gevonden hebben.

Herinneringen aan Henry Ford en de ontwikkeling van de T-Ford

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

In de jaren ‘50 begon het archief van de Ford Motor Company met het verzamelen van herinneringen van medewerkers uit de beginjaren van het bedrijf. Onderstaande brief bevat de bijdrage van Charles Balough, een medewerker uit het team wat de T-Ford heeft ontwikkeld.

De brief bevat enkele interessante details, waaruit ondermeer blijkt dat overwogen is om de T-Ford van een versnellingsbak te voorzien, zoals die pas 20 jaar later in de A-Ford zou worden toegepast en dat pas voor de planetaire tweeversnellingsbak werd gekozen toen een planetaire driebak technisch niet haalbaar bleek.

Ford Motor Company Archieven, 14 december 1955
3000 Schaefer Road
Dearborn, Michigan
Ter attentie van: dhr. Owen W. Bombard

Geachte heer,

Enige tijd geleden werd ik uitgenodigd voor het leveren van een bijdrage door het op schrift te stellen van mijn herinneringen aan mijn vroege samenwerking met wijlen Henry Ford. Ik ben bang dat het verzamelen van mijn herinneringen en deze om te zetten in een getypt document, mij meer tijd heeft gekost dan ik had verwacht. Ik hoop dat u mij deze vertraging niet kwalijk neemt en vertrouw erop dat dit niet te laat komt om voor u van nut te kunnen zijn.

In het nu volgende zal ik geen poging ondernemen om een chronologische weergave te maken van mijn ervaringen en samenwerking met mijnheer Ford. Mijn herinneringen zijn van tijd tot tijd genoteerd en worden samengevat in deze brief in de volgorde waarin ze in mij opkwamen.

Mijn samenwerking met de Ford Motor Company als mijnheer Ford’s persoonlijke tekenaar begon in 1905 en zette zich voort gedurende het grootste deel van 1908. Dit vertegenwoordigt slechts een beperkte periode in de historie van het bedrijf, maar het omvat de periode waarin het nu beroemde Model T werd ontwikkeld en op weg werd gestuurd om de eerste massageproduceerde automobiel te worden. Dat ik een klein aandeel in die ontwikkeling had, zal ik altijd als een privilege beschouwen.

Toen ik bij Ford in dienst kwam, werden de werkzaamheden uitgevoerd in de oude Pickett Avenue fabriek. Deze werkzaamheden bestonden uit het ontwerpen, ontwikkelen en assembleren van Ford wagens, waarvan de meeste onderdelen buitenshuis werden gefabriceerd. Het actuele model op het moment dat ik bij de Ford organisatie in dienst kwam was het oude model N, maar mijnheer Ford gaf zijn volledige aandacht aan een nieuw model wat bekend werd als het Model T.

Ik kan me het aantal werknemers van Ford uit die tijd niet herinneren, maar vergeleken bij de huidige maatstaven was dat vrij beperkt. Mijnheer Ford had geen kantoor, maar verdeelde zijn tijd tussen de werkplaats en een kleine ontwikkel- en tekenkamer op de tweede verdieping van de fabriek, welke werd beschouwd als zijn privé domein. Deze deed feitelijk dienst als zijn kantoor, hoewel er geen bureau, geen secretaire, niets dan een aantal tekentafels en vier grote schoolborden stonden. Het was in deze kamer dat ik mijnheer Ford en de Ford organisatie diende als ontwerp ingenieur en tekenaar.

Eén andere persoon deelde deze kamer, mijn oude vriend en maat, wijlen Joe Galamb, die bij de Ford organisatie bleef tot aan zijn pensioen, enkele jaren geleden. Joe en ik, beiden afgestudeerd aan het Royal Institute of Technology in Boedapest in ons vaderland Hongarije, waren naar de Verenigde Staten gekomen om een vervolg te geven aan onze ingenieurs carrière. Joe was kort na aankomst bij de Ford organisatie in dienst gegaan. Na bij verscheidene andere vroege automobielconcerns in dienst te zijn geweest, vond ik ook een baan bij mijnheer Ford.

De kleine tekenkamer waar Joe en ik werkten diende, zoals eerder gezegd, als mijnheer Ford’s kantoor. In deze kamer kwam mijnheer Ford met zijn suggesties en ideeën en het was onze taak om deze ideeën te schetsen en te ontwikkelen, eerst door middel van krijtschetsen op één van de schoolborden. Daarna, wanneer mijnheer Ford besloot dat de schetsen aansloten bij de praktijk van zijn ideeën, werden de details uitgewerkt in tekeningen. Deze procedure varieerde nooit en werd gevolgd zolang ik werkte als zijn persoonlijke tekenaar.

Weinig mensen buiten degenen die er werkten kwamen ooit in deze kamer. Buiten mijnheer Ford had zijn assistent, mijnheer Wills, later verbonden aan de Wills St. Claire Motor Car Company, toegang tot de kamer en Charley Sorenson, toentertijd een modelmaker bij de Ford organisatie, kwam er geregeld om problemen met modellen en ontwikkelingen te bespreken met mijnheer Ford. Andere bezoekers kwamen daar alleen op uitnodiging van mijnheer Ford.

Ik denk nooit aan deze dagen zonder mij een opmerking te herinneren die mijnheer Ford vaak tegen mij maakte als hij mij een wiskundige berekening had opgegeven om uit te werken op mijn telraam. Zoals ondervonden door menig ingenieur die zijn opleiding heeft genoten op een school waar het metriek stelsel wordt gebruikt, is de conversie van metrieke waardes naar het Britse- of Engelse stelsel vaak een probleem.

Doordat ik geen Engels had geleerd voordat ik naar dit land kwam, werd ik geconfronteerd met het dubbele karwei van het uitwerken van problemen met metrieke metingen, het converteren van deze waardes in hun inch equivalenten en het vertalen van het antwoord uit mijn moedertaal in Engels. Dit was een behoorlijk gedoe.

Ik veronderstel dat mijnheer Ford me had horen mompelen in het Hongaars terwijl ik een berekening uitwerkte met behulp van mijn telraam. Als zo vaak zij hij tegen mij, “Ga door met dat rare geklets Charley, zo werk je sneller”. Deze opmerking maakte hij vaak als mijnheer Ford haast had met een antwoord. Hij zij het altijd met pretlichtjes in zijn ogen, waardoor ik wist dat hij meer belangstelling had in resultaten dan in methodiek.

Tijdens deze begindagen in mijnheer Ford’s persoonlijke ontwikkellaboratorium werkten we vaak ’s avonds en gingen door tot 8 of 9 uur. Mijnheer Ford werkte met ons mee. Joe en ik deelden destijds een kamer; onze wandeling naar en van het werk leidde ons langs het appartementengebouw op de hoek van Brush Street en Harper Avenue, waar mijnheer en mevrouw Ford woonden. Ik herinner me dat we bij diverse gelegenheden na het werk op zomeravonden, met mijnheer Ford naar zijn appartement liepen en daar op de trap zittend problemen bespraken waaraan we werkten. Vaak kwam mevrouw Ford ons gezelschap houden en bediende ons van sandwiches, wat we als een eer beschouwden. In die tijd bedroeg ons weeksalaris $15,00.

Eén incident wat nog vers in mijn geheugen ligt betreft een experimentele auto tijdens de ontwikkeling van het Model T. Dit model bevatte een versnellingsbak met in elkaar schuivende tandwielen in plaats van de standaard planetaire versnellingsbak uit de eerdere Ford auto’s. Mijnheer Ford was niet dol op dit type, maar hij was bereid het te testen. Het lot viel op mij om een testrit met de auto te gaan maken. Er was geen testterrein en geen testbaan. Alle testritten werden op de openbare weg uitgevoerd.

De testrit startte net voordat de dagploeg de fabriek verliet. Auto’s waarmee het vervoer van het personeel werd verzorgd, verzamelden zich bij de Ford fabriek op een plaats waar ik langs moest. Normaal gesproken keerden deze auto’s door achteruit te rijden. Twee stonden er al en een derde naderde. In de veronderstelling dat deze door zou rijden en dan achteruit zou keren, net zoals de andere twee, meende ik genoeg tijd te hebben om te passeren. Maar de derde auto sloeg plotseling af toen ik op het punt stond te passeren. Het experimentele model werd compleet verwoest, verpletterd tussen de auto en een telegraafpaal. Ik kwam er van af met lichte kneuzingen en ging naar huis. Het wrak van de auto werd teruggebracht naar de fabriek.

Natuurlijk maakte ik mij zorgen over hoe mijnheer Ford zou reageren en maakte de opmerking tegen mijn vriend Joe, dat ik beter op zoek kon gaan naar een andere baan. Hij haalde me over om de volgende morgen op de normale tijd naar het werk te gaan. Toen ik aan mijnheer Ford uitlegde wat er was gebeurd zij hij tegen mij, “Charley, dat is het beste wat je ooit voor dit bedrijf hebt gedaan”.

Dat ongeluk betekende het einde voor de versnellingsbak met in elkaar schuivende tandwielen op het Model T. Op instructie van mijnheer Ford gingen we meteen werken aan de ontwikkeling van een planetaire versnellingsbak met drie voorwaartse versnellingen, om de standaard tweeversnelling te vervangen. We werkten hier verscheidene maanden aan, om vervolgens te concluderen dat een drieversnellingsbak gepaard ging met het gebruik van teveel tandwielen. In dat verband herinner ik me het commentaar van mijnheer Ford, wat een soort legende is geworden in ontwikkel verband. Dit hield in dat “de versnelling die je geen problemen oplevert degene is die nooit wordt gebruikt”. Het was een uitdrukking die de gedachtegang van mijnheer Ford typeerde. Een andere uitdrukking die door de jaren bij mij terug bleef komen was, “Houdt het simpel en probleemvrij”.

Het model T was aardig op weg om mijnheer gemiddelde burger achter het stuur van een betrouwbare automobiel te zetten en het begrip van de plaats van het motorvoertuig op het Amerikaanse toneel te veranderen toen ik de Ford organisatie verliet om mijn ingenieurscarrière elders voort te zetten. Maar het laat zich aanzien dat veel van de praktische aanpak van mechanische- en ontwikkelproblemen die ik heb geleerd tijdens mijn nauwe samenwerking met mijnheer Ford, later zijn toepassing vond in operaties die ik leidde.

Later werd het mijn voorrecht dat de Hercules Motors Corporation, welke ik had helpen oprichten in 1915, de Ford Motor Company in een andere hoedanigheid ging dienen. Toen mijnheer Ford zijn beroemde Fordson tractor aan ging drijven met een motor van zijn eigen ontwerp, had hij een externe faciliteit nodig voor de productie van de motoren. Hercules werd uitgenodigd om de Fordson tractor motor te produceren en bouwde er meer dan 70.000 voor dit doel, totdat er andere mogelijkheden waren uitgewerkt.

Weer later richtte de Ford Motor Company, die lichtgewicht, snellopende dieselmotoren nodig had voor de vrachtwagens bedoeld voor de export, zich tot de Hercules onderneming om voor dit doel een leverancier-klantrelatie tot stand te brengen die tot op heden wordt voorgezet.

Terwijl het industriële imperium wat mijnheer Ford had gecreëerd met zijn genialiteit en doorzettingsvermogen uitgroeide tot een wereldwijde organisatie, werden mijn contacten met hem steeds spaarzamer, maar tijdens mijn latere ontmoetingen en gesprekken met hem merkte ik dat hij niet veel veranderd was ten opzichte van de eenvoudige, vriendelijke man die ik zoveel jaren geleden had gediend tijdens de pioniersdagen van het Model T.

Zoals alle succesvolle mannen die doordringen in de voorgrond van de harde en meedogenloze concurrentie van de moderne industrie, heeft mijnheer Ford zijn vijanden, evenals zijn aanbidders, en ik geloof dat eerlijk kan worden gezegd dat vriend en vijand het met elkaar eens zijn dat hij niet alleen de moed had van zijn overtuiging, maar ook de kracht van karakter had om fouten toe te kunnen geven en te corrigeren.

Het verhaal van Amerika’s opkomst tot industriële grootmacht kan niet worden opgetekend zonder royale referentie aan mijnheer Ford’s bijdrage. Naar hem moet alle lof gaan voor het introduceren van het systeem van massaproductie, wat slechts een onderdeel was van zijn geloof dat men alle voordelen van de mechanische vooruitgang moet delen.

In bovenstaand schrijven heb ik geprobeerd bij te dragen aan het op schrift te stellen van mijnheer Ford’s pioniersgeest zoals ik die zag, en als wat ik uit mijn geheugen heb genoteerd helpt bij het tot stand brengen van de ware aard van de man, dan beschouw ik mijn tijd als goed besteed.

In één van onze communicaties vroeg u mij wat gegevens door te sturen betreffende mijn eigen carrière in de industrie. Ik sluit een korte biografische schets bij die verschenen is in een diesel engineering publicatie. Dit lijkt de belangrijkste punten te omvatten, maar er moet worden vermeld dat ik me na de publicatie heb teruggetrokken als President van de Hercules organisatie, maar ben doorgegaan binnen de organisatie als bestuursvoorzitter, directeur en engineering consultant.

U nogmaals dankend voor deze mogelijkheid mijn stukje bij te dragen aan het Ford Verhaal, verblijf ik,

Hoogachtend,

Charles Balough
Bestuursvoorzitter
Hercules Motors Corporation

T-Ford weetjes

T-Praet, nieuws van het T-Ford front

Wist je dat:

• De T-Ford 4 bougies heeft met ½” tapse draad?
• Je deze nooit erg vast moet draaien als de motor warm is en de bougie koud?
• Als de eerste bougie vuil is of niet meer werkt, dit niet de oorzaak is van een klep of zuiger, maar van de inlaatbuis?
• De spanning van de magneet bij langzaam draaiende motor 7 volt- en bij maximum toerental 30 volt wisselspanning is?
• Dit vooral wordt beïnvloed door de speling tussen de spoel en de magneet?
• Het voltage op de bougie via een 6 volt accu 6000 volt en via een goede magneet 20000 volt is?
• De contactpunten van de trilbobines langer meegaan als men gebruik maakt van de magneet? (wisselspanning)
• Er T-Ford’s zijn met een ±10 cm bredere spoorbreedte als normaal?
• Er T-Ford’s zijn geweest met vierwielaandrijving?
• Deze sets nu weer gemaakt worden?
• Er in 1923 T-Ford’s waren met 2 bovenliggende nokkenassen en 16 kleppen?
• Er in 1922 al een “Global positioning” systeem was op een T-Ford?